Már Nagykovácsi építéstörténetének-építészetének/politikatörténetének feldolgozása is több évnyi szívós munkával, aktív részvétellel és alapos, digitális köteteket megtöltő lokális információbázis felépítésével járt számomra, pedig ez csak egy agglomerációs kistelepülés Budapest füle mögött, így még véletlenül sem venném magamnak azt a bátorságot, a francia belpolitika-várospolitika vonatkozásában könnyelmű megállapításokat tegyek, mert ehhez sokkal mélyrehatóbb tudásra lenne szükségem,- nem utolsósorban például magasszintű nyelvismeret vonatkozásában. Ám ahhoz azért elég elszánt vagyok, hogy párhuzamokat vonjak a retkes magyar politikai rögvalósággal és Budapesttel, mert ez utóbbi kettőt viszont nagyon jól ismerem, ez pedig már kétharmadot jelent, és olyankor ha kell, a véren és a taknyon vonszolom felszínre az igazságot, mert kétharmaddal mindent lehet.

Párizs Zöld Ökle

kép forrása: Le Monde/ Eric Gaillard/Reuters

Én neveztem el így, a jogdíjakat kérem átutalni. Shrek is megirigyelhetné a hölgy erejét.

Friss párizsi élményeim, fotógalériám és több blogposztra elegendő témám -amelyekből a szexualitással és európaisággal túlfűtött francia teraszok világáról valamint az elnökválasztás hazai hasonlóságairól már feldobtam pár sort- alátámasztja mindazt, amit összevadásztam róla, szerte franciahon és a honi sajtó virtuális útvesztőiben. 

A szülei Franco Spanyolországából menekültek el Franciaországba -saját elmondása szerint politikai, míg bírálói /ellenfelei szerint egyszerűen gazdasági, értsd, a jobb élet reményével kecsegtető okokból- így a hajógyári munkásként is dolgozó apa és a szegény varrónő gyermekének szinte magátód értetődő a francia baloldali értékek iránti elkötelezettsége, Macron és a befogadó, toleráns, nyitott Franciaország melletti harcos kiállása, valamint elfogadhatóak a nacionalista politikát és Le Pent elutasító nyilatkozatai. Hosszú politikai és szakmai utat (pl. tanácsos, bizottsági tag, alpolgármester, várostervezési és építészeti hivatal vezetője) tett meg a párizsi városházáig, amelynek 2014. Április 5.-e óta a vezetője. A politikai tevékenységének migrációt, bevándorlást/népvándorlást és belpolitikát érintő részét inkább hanyagolnám, mert e tárgykörben két csónakban evezünk és teljesen ellentétes irányban, főleg, ami a várható jövőképet illeti, a zöldpolitikája előtt azonban tizenhétrétgörnyedve hajolok meg és emelem az összes kalapom. A jó franciák, a polgármester facebook oldalának és a róla szóló újságcikkek alatti kommentfalak tanúsága szerint kissé árnyaltabban ítélik meg a képernyőképes városvezető ezirányú tetteit, de azt nem vitatja senki, hogy már eddig is egy kisebb forradalmat hajtott végre, ha pedig nem állja semmi az útját, akkor alapjaiban dúlja fel zöld ekéjével a várost. 

Első számú célpontja a város szennyezettségének és a hagyományos üzemű gépkocsiforgalomnak a csökkentése. A WHO becslése szerint évente 42 ezren halnak meg Franciaországban a légszennyezettséggel összefüggésbe hozható megbetegedésekben. Párizsban naponta 600.000 jármű közlekedik, ebből 100.000 teherautó és ugyanennyi motor.

A környezetszennyezés jelentősen károsítja Párizs lakóinak egészségét, a városi levegő szennyezettségének növekedésével párhuzamosan növekszik az érrendszeri halálesetek, a rák, és több krónikus és akkut betegség, mint például az asztma előfordulásának lehetősége. Az, hogy a 10 mikrométernél kisebb részecskékből, egy köbméternyi levegőben, éves átlagban hány mikrogramm fordul elő, megmutatja az adott város/település szennyezettségét. (a globális átlag 71.) Ez alapján rangsorolták a világ településeit, és 2014-ben, Hidalgo hatalomra kerülésekor Párizsban ez az érték 38 volt. Nem egy Ahvaz, ahol 372! (Irán), de európai mércével túl sok. Mindehhez hozzájön az a tény, hogy Párizs a világ egyik legsűrűbben lakott települési övezete: 105 négyzetkilométeren él 2. 200.000 ember. Budapesten 1.800.000 ember lakik 525 négyzetkilométeren. Párizs sűrűbben lakott, mint Tokió, New-York vagy London. Ez az a város, ahol lazán, százasával fotózhatsz olyan lakóépületeket, amelyekben láthatóan nem lehet szélesebb egy lakás, mint 3 méter. Lehet, hogy hosszúkás, de három méternél nem szélesebb, az tuti. Láttad a L'Ecsó című rajzfilmet? Na, olyanok, mint Linguini otthona. Csak amikor ezt a saját szemével látja az ember, az más.

Párizs: szűk lakások, stresszes környezet, elképesztő zsúfoltság fizikailag/szellemileg/idegileg és kulturálisan, amelyben az emberi összeütközések minimalizálását, csak élhető városi terekkel és környezettel lehet elérni. Így hát Madame Hidalgo felvette a zöld kesztyűt, és ütött.

A közlekedés

- Több gyalogos zónát hozott/hoz létre

- Kitiltatja 2020(2025)-ig a dízel üzemű autókat a városból

- A nagy forgalmú, zajos, szennyezett rue Rivolit, ami a Concorde és a Bastille teret köti össze, kétirányú kerékpáros útvonallá akarja alakítani. (Ez szép gondolat, ahhoz tudnám hasonlítani, mintha valaki közölné, hogy holnaptól a Jászai Mari tér és a Blaha Lujza tér között csak kerékpáros forgalom lesz.)

-Az autóforgalmat több nagy látogatottságú tér/műemléképület (pl. Louvre) elől ki akarja tiltani, hogy oda csak tömegközlekedéssel vagy taxikkal lehessen behajtani.

-A hét minden napján csak a buszok az ott lakók hajthatnak majd be Marais-ba (Párizs felkapott bevásárló/homoszexuális/zsidónegyedeként szokták leírni az útikönyvek) így az egész kerületet egyfajta sétálókerületté alakítják. Szerintem ez részben már most is így lehet, mert a buszokat leszámítva, gyakorlatilag autóval is alig találkoztunk a belső utcákon.

-A kilenc évnél öregebb, belső égésű motorral felszerelt autókat, hétfőtől péntekig reggel és este nyolc óra között, végérvényesen kitiltották a városból, ami a régi autók szerelmeseinek fővárosában és a nehéz gazdasági helyzetben lévő lakosok körében persze már a bejelentéskor kicsapta a biztosítékot, óriási botrány lett, az intézkedés 500.000 autóst érinthetett. A részletes szabályozásban nyilván van valami kivétel/engedmény, mert én azért találkoztam régi autókkal hétköznap is néha. 

-A korlátozások mintegy ötven százalékkal megnövelték a gépkocsival munkába járók reggeli és esti menetidejét a városban, anyázás és dudaszó van bőven egy átlagos párizsi dugóban, ám Hidalgo elképzelései a felső rakpartokat is érintik: valójában ezek azok, amelyek inkább hasonlíthatóak, összevethetőek Budapest alsó rakpartjaival, közlekedési szempontból. A tervek szerint 2018-tól a felső rakparton is kizárólag elektromos tömegközlekedési járművek közlekedhetnének.

- A Champs Elysée-ről,  város legnépszerűbb sugárútjáról minden hónap első vasárnapján kitiltják az autókat.

- Magas légszennyezettség idején a tömegközlekedést ingyenessé teszik, illetve bevezetik/bevezették a páros-páratlan napokat a járművek rendszámát alapul véve.

- Bevezetik/bevezették az autókat kategóriákba soroló matricarendszert, amelynek lényege, hogy a hatóságok járműveket a károsanyag kibocsátásuk szintje alapján minősítik, és ezeket különböző színű matricákkal jelölik. A legszennyezőbb járműveket érzékenyebb időszakokban kitilthatják a forgalomból. A 2008-ban Berlinben elindított és több mint 200 európai városban bevezetett, jól működő rendszert alkalmazzák.

- A kerékpárutak számát 2020-ig a duplájára növelik. Tény, hogy a város földrajzi elhelyezkedése, domborzati képe  és jellege (egy palacsinta is dombosabb, mint Párizs, ott a Montmartre már hegy) kedvez az alternatív közlekedési eszközök terjedésének, de a párizsiak/turisták kerékpározás iránti rajongása kimagasló, gondolom Hollandia lehet ilyen, de azt csak a hírekből és a rokonaim beszámolóiból ismerem, viszont Hidalgo Amszterdamot azt tekinti e vonatkozásban az egyik példaképének.

-A városi közlekedés minden alternatív megoldását támogatja, így nagy lelkesedéssel és a városi hatóságok együttműködésével áll a görkorcsolyások/görpengések utcai felvonulásamellé is, népszerűsítve a mozgalmat, bár meglátásom szerint ezen már nem lehet mit népszerűsíteni: ezrével gurulnak a franciák a városban íly módon.

-Szintén hosszútávú és nagy projekt, -amelynek már átadták az első szakaszait,(3,5 km-t)- a Párizs peremén futó kisvasút újraindítása. (Petite ceinture/Kis öv, szó szerint véve, nagyvonalúak Övecskének is hívhatják, de majd a profi franciások behelyettesítik a saját verziójukkal) Ez egy turisztikailag is vonzó, sok fejlesztési lehetőséget jelentő ökotúra, amely tanösvényeken, kerteken, érintetlen erdőrészleteken át vezet a város több kerületén át, nagyjából 20 hektárnyi területen. Egy sor hasznosításra ad lehetőséget a sporttól a szállítmányozásig. Az 1850-es években készült, 32 km hosszú vasútvonal 1900-ban 39 millió utast szállított. A város a francia vasúttársasággal közösen akar új lendületet adni a vasútnak, és szeretné feléleszteni a régi hagyományt. 2020-ig egy 10 km-es szakaszt akarnak átadni belőle. Magyarországon, a kisvasút szó hallatán még véletlenül sem a biodiverzitás, a természet felfedezése, vagy a munkahelyteremtés jut a polgárok eszébe, így ez számunkra valószínűleg értelmezhetetlenül sci-fi.

- Növelték a buszsávok számát és a 30 km-es sebességkorlátozás alá eső zónákat (ezt az Hidalgo elődje, Bertrand Delanoë, szintén szocialista polgármester kezdte el még 2001-ben)

- A radikális intézkedéseknek köszönhetően az elmúlt 15 évben 30 %-kal csökkent a gépkocsiforgalom Párizsban.

- A tervet, hogy a Szajnát teljes egészében visszaadják a párizsiaknak és a turistáknak, 16 éve kezdték, és folyamatosan valósítják meg, de az utóbbi időben szárnyakat kapott az elképzelés. Kezdetben csak a bal partot alakították át sétáló utcává, de Hidalgo ezt is tovább lökte. 2016 októberében kitiltott minden motoros járművet a folyó jobb oldaláról, a bal oldalon pedig egy 2 és fél km-es autómentes övezettel növelték a zöld övezetet. Az így létrehozott 10 hektáros park, gyűrűként fogja körül a Szajna partot. Ez a Rives de Seine. Telerakták a pihenést, relaxációt, kikapcsolódást szolgáló szolgáltatásokkal, utcabútorokkal, parkokkal, látnivalókkal.  Emellett ötletpályázatokat is kiírtak építészek és építészhallgatók számára. Az intézkedések bevezetése óta 25%-kal csökkent a légszennyezettség a környéken. A Szajna part: Él. Egymás után sorakoznak benne a parkok, fasorok, ligetek, játszóterek, szabadtéri szoborkiállítások, lépcsősorok,...és pihenő párizsiak, turisták. Kutyasétáltatók, biciklisek, futók, andalgó szerelmespárok, zenészek, táncosok, iskolás gyerekhadak. Olvasnak, alszanak, szórakoznak, rögtönzött tangó-oktató fesztivált rendeznek. A hidak, és a Párizs egyik fő utcai látványosságának számító könyvárusok, bouquinistes-ek önmagukban is tömegeket húznak/húztak le a Szajna partra, de a szépből és a jóból soha nem elég, ezért minden pályázati ötletet figyelembe vesznek, díjaznak. Ezekből nincs hiány, de ami a legjobb, hogy a már elkészült, átadott parkokat, ligeteket rendszeresen ellenőrzik és felügyelik. A lovas és gyalogos csendőrök, rendőrök rendszeresen körbejárják őket. A takarításuk is folyamatos. Ilyen az Élő Szajna.

Erre a cikkre kattintva két látványterv is látható a jövő lehetőségeire. Akinek nem világos: a második egy felfújható trambulin-uszoda-híd kombinációja, 70 m hosszú, (részben olimpiai projekt.) kb. 200.000 euroba kerülne.

-További terve az, hogy a Szajnán napenergiával működő, zéró emissziós vizitaxik  segítsék a közlekedést.

-A 2024-es Olimpiára újra úszhatóvá tenné a folyót: a 10km-es nyíltvizi úszást és a triatlonisták úszó számát a folyóban bonyolítanák le.

- Egy 25 millió eurós terv keretében példaértékűen tisztává tennék a várost: növelnék az utcaseprők számát, modernizálnák az eszközeiket...bár szerintem elsősorban a párizsiaknak a saját városuk tisztaságához való hozzáállásán kéne javítani: oktatással, tájékoztatással, szankciókkal, büntetésekkel. E vonatkozásban egyes út- és utcaszakaszain, terein komoly kihívásokkal küzd a város, ez kétségtelen, de nem általános jelleggel: Párizs, 2017-ben, már egyáltalán nem olyan koszos, mint ahogy az a közhiedelemben él, sőt, kifejezetten sok, tiszta, jól ápolt kerülete, negyede is van. Igaz: koszból, cigarettacsikkből, szemétből, kutyaszarból a kevés is sok.

-Párizsban minden apró kertre, parkra, virágos ligetre, fasorra, vagy éppen önmagában álló fára példaértékűen vigyáznak. Nagyon tiszta, nagyon rendezett és óvott területek ezek, még a gondolat sem merül fel senkiben, hogy felszámolja, beépítse őket. A 2000-es évek elejétől került ez a téma politikai versengés homlokterébe: a párizsiak szavazatokkal díjaznak mindent, ami az életminőség és a zöld gondolat körül forog. A város, amelyben az első nagy parkokat csak a XIX. században hozták létre, ma egyre zöldül, és ennek nem csak az utcán, hanem a városi házak belső udvarain is számtalan jele van.

A Városi Mezőgazdaság

kép forrása: paris.fr

zéro hulladék elve, évente 30000 tonna komposzt újrafelhasználása, megteremteni a vidéki és a városi mezőgazdaság szereplőinek partneri kapcsolatát és felépíteni ebben a körben egy az áruk, termények stb. szállítását  környezetbarát módon működtető tartós rendszert (nem kell kamionoknak, teherautóknak gyötrődniük a városban, míg a piacokhoz, kereskedőkhöz eljut az áru, a városon belül. Kisebb tételek, rövidebb távok, kisebb környezeti ártalom)

Már 2003 óta óta létezik egy városi program ami a falakon belüli, belső városi terekben létrehozandó kertek kialakítását ösztönzi. A zöld forradalom most egy másik szegletben is hódít és ha lehetséges, ez még az előzőeknél is jobban átformálja a város arculatát: ez pedig a kertjeinek, parkjainak, és zöldfelületeinek forradalma. Párizs zöldje felfelé és kifeléterjszkedik. A zöld felkúszik a falakra és a tetőkre, illetve megkerüli a várost. A mezőgazdaság, gyümölcstermesztés, fűszernövény és gyógynövény termesztés formájában pedig beköltözik.

Hidalgo ennek keretében egy óriási projektbe fogott bele: a városi házak, nagy üzletek tetőzetére költözteti a kerteket. Ez a városháza kezdeményezése, amelyben a városi mezőgazdaságot akarják meghonosítani, minden felhasználható, szabadon elérhető területen, a lakosság bevonásával. A tetőkön (ezzel a látványos képpel illusztrálva)és a falakon, illetve részben a földön, 2020-ig, összesen 100 hektáron ültetnének növényeket, zöldségeket, gyümölcsöket. 2016-ban, az első etap már megmutatta, hogy a terv életképes: 33 nyertes projektből, várhatóan 500 tonna élelmiszert takarítanak be  ezzel a módszerrel. Nem lennének franciák, ha nem lenne a tervnek egy speciális szelete: saját "párizsi sört" akarnak, saját márkanévvel, a Bois de Vincennes-i árpa és komló ültetvényekből. 

A tetőkert, önmagában eddig sem számított újdonságnak: a főváros lakóházainak tömegén találni valódi tetőkerteket. Erdőket. Dzsungeleket. Sajátos helyzeténél fogva Párizs zöldje felefelé törekszik, az ég felé. Ezúttal azonban a városháza programszerűen, tervezetten, az állami és a magánszektorral összefogva, pályázatokkal, meghirdetett versenyekkel, ötletelésekkel ál neki, hogy újabb lendületet adjon ennek a mozgalomnak, amelyből 25 már támogatásra is talált.

A  városi mezőgazdaság sikeresnek tűnik. Ennek keretében a Marais negyed nagyáruházának tetején, (Marais BHV) és a Galeries Lafayette tetején is létrehoztak már egy-egy, speciális anyagokból felépített, hidropónikus rendszerű, fémvázas függőkertet, de elfogadott tervük van pl. egy irodaház, egy erőmű, egy orvosi központ tetőzetének beültetésére is. ( A G. L tetejére ültetett 1000 m² szamócaültetvényről egy tonna termést takarítottak be. Egy másik városi projekt keretében 18000 palántát ültettek el: borsmenta, málna, eper, ehető szegfű, komló, paradicsom, citrom kakukkfű, rozmaring... A mozgalom még csak most indul. Nehézség akad: meg kell küzdeni a természeti, technikai, jogi nehézségekkel: egyelőre csak 1.7 hektárt ültettek be a tetőkön, szemben a földi 12 hektárral. Természetesen tudják, hogy ez nem alkalmas a teljes önellátás megvalósítására egészséges gyümölcsökből és zöldségekből, de távlati céljuk, hogy a lehető legnagyobb területet borítsák be ilyen módon, munkahelyeket teremtve, start-up vállalkozásokat bevonva.

A városháza a kezdeményezés aktív és lelkes támogatója, minden téren, anyagilag is. A városban már több magánkezdeményezés, több apró közösségi kert is működik hasonló céllal. Ezek a kis városi gazdaságok lehetőséget teremtenek a környezet rekultivációjára, pedagógiára, a szociális háló kiterjesztésére és környezettudatos szemlélet megteremtésére is a városlakók körében. A helyben működő városi mezőgazdaság és önellátás csökkenti az élelmiszerek nagyüzemi szállításával járó költségeket és a környezetszennyezést, így a regionális élelmiszerstratégia kialakítása és megszervezése minden szempontból hasznos. Az ökológiai gazdálkodók, a helyi piacok, kereskedők érdekképviseletei is támogatják a tervet. A vidéki kistermelők és a városi gazdálkodók egymásra találhatnak a képzés, oktatás, a kereskedelem terén: ez kiemelt cél. A városi mezőgazdaságok közös komposztálótelepeket hozhatnak létre: a terv szerint 2020-ig, 20 helyszínen alakítanának ki ilyet. 

Szokták mondani: a franciák a párizsi franciákat utálják a legjobban. A projektnek talán sikerül a városi és a vidéki közösségeket egymáshoz közelíteni. Vidék kontra főváros: Magyarországon sem ismeretlen ellentét, a politikusok szeretik is megjátszani, és még az irónikus pamfleteket is komolyan tálalják a nagyközönségnek, hátha bekajálják, legalább a híveik. Bekajálják. 

Élő Szajna-part, Halott Duna-part

Először 30 évvel ezelőtt csodálkoztam rá, és folytattam értetlenkedő vitát, beszélgetést arról, miért vannak elzárva Budapest lakói és az idelátogatók a Dunától, a rakpart autói által. Azóta a döbbentem állandósult. Aztán, ahogy a világlátásom és a tudásom tárháza szélesedett, kiderült: nem sikerült semmi újdonságot mondanom, pedig milyen büszke voltam ifjúságom dacos éleslátására. Százával mondták mások, szakemberek, építészek, urbanisták ugyanezt, mint én, mint mi akkor.

A város költségvetésének, vagy ha úgy tetszik, az ország költségvetésének bevételekre van szüksége. Az egyik ilyen bevételi forrás a turizmus. A belföldi és a határokon túlról érkező látogatók. A turizmushoz vonzerő kell, a vonzerőt turistacsalogató események és csábító környezet jelenti. Kulturális lehetőségek sokszínűsége, tisztaság, közbiztonság, finom sütemények, jó kávék, udvarias kiszolgálás, előzékenység, jó modor a buszon, és segítőkészség, ha az idegen tétován téblából a villamos megállójában.

A Duna: érték. A Dunán minden lehetne, amit a Szajna tud nyújtani. Nálunk nem lesz Louvre, itt nem lesz Musée d'Orsay, nem épül fel a Notre Dame, a mi múzeumaink szerényebbek, a templomaink kisebbek és nem is lehet felmenni a Bazilika tornyába. A mi lehetőségeink kötöttek, a történelmünk adott, késő elkezdeni idehordani a világ kincseit, vagy rátalálni az impresszionizmusra. Így is rengeteg szép látnivalónk van, a mi fővárosunk fekvése felülmúlja Párizsét. Ez egy gyönyörű város, kitűnő adottságokkal...és rettenetes, víziók nélküli, gondolkodásmódjukban megcsontosodott öregemberekkel, 27 éve.

A Szajna keskenyebb, mint a Duna, a városi szakaszon, és kialakításában inkább a felső rakpartok jelentik a magyar viszonyokkal való összehasonlítási alapot. Nálunk a felső és alsó rakpartok, tehát a párhuzamos közlekedési folyosók, a folyó mindkét partján, dupla bilincsben fogják közre a folyót, Párizsban egész szakaszok találhatóak, amelyeken csak egy, ez esetben a felső rakparti, tehát az árvízvédelmi védművek és falak mögött futó útvonalakkal kell számolni...főleg most már. Ettől függetlenül, nem közismert tény: egyáltalán nem törvényszerű, hogy Budapesten a rakpart olyan, mit amilyennek ma ismerjük. A rakpart nem egy párhuzamos közlekedési folyosó volt, és egyáltalán nem működött mindenütt kirakodóállomás. Ma a rakpart: összefüggő, zajos, kerekeken gördülő fémfolyam, mindkét oldalon, alul és felül.  A Gellért hegy alatti szakasz többszörösen is tragikus. Nyilván vannak olyan adottságai a közlekedési struktúrának, ahol kompromisszumokat kell kötni az átalakításban, de szakaszosan, 15-20 év alatt a magyar főváros közlekedési bilincsei  felszámolhatóak a rakpartokon. A Budapest krónikája című kötet hű képet ad arról, miképpen fordult ilyen torz és beteg irányba a város... visszafejlődése. Talán még az Index galériája is segíthet valamit ennek megértésében, és a korzó lehetett volna több is, más is, jobb is.

Harcolni kell. Szembeszállni az autós lobbival, a vének tanácsával, a pató pál urakkal, a mozdíthatatlanság követeivel, akik remekül érzik magukat a langyos, húgymeleg pocsolyában.

Meg kell szüntetni Budapest folyójának és lakóinak elszigeteltségét. A Dunakorzó kevés, és nem is az, ami lehetne.

Új várost kell építeni, új gondolatokkal, bátor víziókkal. Kíméletlenül. A maradi, avítt, tehetelen mókuskeréktáncban részt venni kiábrándító, és egy XXI. századi városnak tovább léteznie ebben már nem lehet. Minden problémára van megoldás, és minden új helyzethez lehet alkalmazkodni. Több száz közlekedésszervező, városépítész van ebben a kies honban. Ami ma felfoghatatlan, az holnap valóság: ha van hozzá akarat, tudás, bátorság, támogatás. Helyzetbe kell hozni a tömegközlekedést, az alternatív közlekedési módokat, csökkenteni a bérlet és jegyárakat, parkolóházakkal, p+r parkolókkal, szigorításokkal, rendeletekkel, jogszabályokkal átalakítani a rendszert.

A Duna-part pénz hozna a konyhára. Rengeteg pénzt. Életminőség javulást, munkahelyeket, vállalkozásokat és lenyűgöző látványt: parkokkal, ligetekkel, kávézókkal, turista-hömpölygéssel az autók hömpölygése és bűze helyett.

Szebb lehetne, mint a Szajna-part. Sokkal szebb. Csak kéne ide egy tökös szocialista. Vagy egy tökös konzervatív. Vagy bárki, akinek töke van, e szép és nemes feladathoz, hogy felrúgja a felrúghatatlan állapotokat és kilométereken át, mindkét parton megvalósítsa a Duna zöld, aktív, élő és élettel teli szívét, végig a rakpartokon, amely nappal és este is Budapest éke lehetne. Elsöprő támogatást kapna a város és az ország polgáraitól, aki belekezd: Párizs rá a példa. Nem az autóknak, hanem az embereknek kell jól érezniük magukat a városban.

Az embereké a város. Anne Hidalgo tudja ezt, a franciák tudják ezt, és a jövő városát építik.

A magyarok beleragadtak a múlt, szennyezett, szomorú városába, ahol József Attila már átkelni sem merne az úton, hogy nézze, hogy úszik el a dinnyehéj, mert elcsapná a kocsisor.

Jár nekünk, a saját fővárosunkban egy pihentető, szép, zöld, sétára alkalmas, csábító Duna-part. Nem vagyunk kevesebbek, mint a franciák.

Vagy igen?